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            把煤炭“運費”降下來

            2012-3-19 瀏覽次數

             

              全國“兩會”期間傳來一條消息:商務部部長陳德銘指出,我國流通領域環節多、成本高、效率低,去年和前年,我國的物流成本占GDP的18%。這個比率在大部分發達國家是8%至10%。國家將多措并舉降低物流成本。
              這條新聞一經發布,引起了煤炭企業和電力企業的特別關注。
              煤炭物流成本過高,是煤、電企業共同面對的問題。很長一段時間,煤企與電企之間為煤炭價格過快上漲而發生矛盾;鹆Πl電企業指責煤礦,借市場化和電煤緊缺抬高煤價,導致電廠虧損;煤礦則反譏發電企業,經營不善卻兩眼向外,借虧損向政府施壓,提高電價,索要補貼。煤電相斗,卻忽略了一個悄然隱藏的問題:物流不暢,運輸成本畸高。
              煤炭物流成本高,主要因為煤炭運輸過度依賴鐵路。熟知行情的人都知道,煤炭鐵路運輸價格分為坑口價和車板價,而且分“統銷煤”和“地銷煤”兩種商品。因種種原因,鐵路車板價高得嚇人。有資料顯示,通過鐵路運輸的煤炭,從山西大同至秦皇島港,再通過海路運至上海、廣州,運輸費用、稅金及各環節加價等非煤費用總和,已占到終端用戶支付價格的55%至60%。
              大同5000大卡/千克動力煤通過鐵路運往青島,坑口價現在為每噸560元,而車板價卻能達到每噸620元,拉到青島以后漲到每噸720元,單是運費就占煤價的20%以上。從山西往外省運煤,中間物流環節成本占終端銷售價格的28%,也就是約有三成煤價是運輸費,這個比率比18%的全國平均水平高很多。
              “統銷煤”和“地銷煤”的最大區別是,前者是國家給各地計劃內的配額,除了有煤炭配額指標外,鐵路運輸的指標也不成問題。但“地銷煤”沒有配額指標,在鐵路運力緊張時,煤炭外運很難搞到車皮。面對巨大的尋租空間,鐵路方面不直接出面,而是讓附屬的“多種經營公司”或相關利益者開設的公司出面賣車皮,收取所謂的“點裝費”。
              “點裝費”是煤炭行業共知的秘密,是鐵路發運站在國家規定之外收取的一種費用,也叫“批、點、裝”費?邕M鐵路發運資格門檻的公司或個人,為“感謝”或者“催促”鐵路運輸部門人員“辛苦地”審批計劃、調度車皮、裝車發運,必須給相關人員這類打點費。煤炭企業運銷部門只有支付這筆費用后,才能拿到鐵路運力,并及時運出煤炭。
               煤炭“點裝費”,在全國各個地方均不同程度地存在著。山西省紀律檢查委員會曾證實,在鐵路運力不足的大背景下,煤炭企業和煤炭中間商為爭取運力計劃,不得不用“點裝費”來“打點”、“疏通”鐵路部門和中介公司,這些中介公司要么是鐵路部門以“多種經營”為名設立的附屬機構,要么是與鐵路部門關系密切的“提款機”。據媒體披露,單是在貴州省,這樣的中介公司就多達上千家。
              “點裝費”的收取,各地有所區別,沒有固定額度,隨季節、煤價、貨運里程、運力緊張程度等因素而上下波動。重慶能源集團下屬煤礦的煤炭運銷人士稱,重慶的煤炭鐵路“點裝費”較低,全部鐵路運費約占煤價的10%。河南信陽市商務局的一項調查顯示,當地火車站多種經營辦公室明碼標出,每節車皮的“點裝費”為300元。貴州靠廣西的鐵路貨運站收取每噸30元至60元的“點裝費”。廣西沿海的鐵路貨運站由于是地方管線,所以收取的“點裝費”還算便宜,一般為每噸10元。在嚴重缺煤且運力緊張的湖北,“點裝費”則高達每噸200元。在山西一些地方,“點裝費”甚至出臺競標“新政”,誰報送的最高車皮就給誰,“點裝費”由此攀升。“點裝費”無疑成為煤價高漲的重要推手。
              我國鐵路運力一半左右用于煤炭運輸,鐵路是煤炭運輸的主力,中間涉及運輸的費用過高導致物流成本高,受影響最大的是煤炭用戶。越來越稀缺的煤炭,價格本來很低,但在運力不足情況下,一些煤炭生產企業不僅被迫以運定產,還要花高額“點裝費”買車皮,以致煤價上漲;痣姀S進不到煤,鬧“煤荒”,只能購買包含“點裝費”的高價煤。那背后偷著樂的,恐怕是與鐵路部門有說不清道不明關系的“倒煤”公司,是各地的煤炭發運站。
              “在流通領域,還有一半左右的費用可以降下來。”商務部部長陳德銘的說法很明確,流通成本是降低物價的希望所在,他也點出了解決連產煤地區都鬧“煤荒”、鬧“電荒”問題的關鍵。盡管由于體制、技術和運力不足等原因,眼下很難實現物流成本降一半,但采取措施,盡快將煤炭“運費”降下來,無疑是公眾也是煤、電企業共同的期待。(來源:中國煤炭報)



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